L’électrique gagne du terrain dans les utilitaires sans encore convaincre totalement

Au CES de Las Vegas, le constructeur coréen Kia a présenté une gamme complète d’utilitaires 100 % électriques.© Kia

En 2026, les utilitaires électriques s’imposent dans les statistiques en Europe et en France, des VUL aux bus. Mais entre usages réels, coûts et ZFE, les professionnels hésitent encore.

Sur le papier, la photo est flatteuse : les utilitaires qui branchent leur prise le soir progressent à vive allure, partout en Europe. Fourgonnettes, camions électriques, bus électriques gagnent des points trimestre après trimestre, au point de devenir impossibles à ignorer pour les flottes professionnelles.

Dans les chiffres du premier trimestre 2026, l’accélération est nette, que ce soit pour les véhicules utilitaires légers, les poids lourds ou le transport collectif, en France comme chez nos voisins. Et pourtant, quand on regarde la part occupée par le diesel et les usages réels des artisans, transporteurs ou collectivités, le tableau est beaucoup plus nuancé, presque paradoxal. De quoi se demander pourquoi, malgré cette poussée, l’électrique ne s’impose pas encore comme l’évidence absolue chez les pros…

Un début 2026 record pour les utilitaires électriques, des VUL aux bus

Du côté des fourgonnettes, la dynamique est claire : les utilitaires électriques gagnent du terrain. Les modèles électrifiés (100 % électriques et hybrides rechargeables réunis) ont représenté 12,9 % des immatriculations en Europe au premier trimestre 2026, avec 58 592 exemplaires livrés. Un an plus tôt, cette part n’était que de 9,5 %, ce qui correspond à une progression de 37,3 % des livraisons. En volume, le Royaume-Uni domine avec 11 374 fourgonnettes électrifiées immatriculées, juste devant la France et ses 11 167 unités, en hausse de 35 %.

Mais le diesel n’a pas cédé sa place d’outil de travail numéro un. Il conserve encore 82,4 % du marché européen des fourgonnettes, soit 362 392 unités immatriculées sur la même période. Le même phénomène apparaît chez les poids lourds. Les camions électriques ont atteint 5 049 immatriculations au premier trimestre 2026, soit 4,1 % du marché européen. L’Allemagne joue un rôle moteur et représente à elle seule 27,5 % de ces immatriculations, avec 1 387 exemplaires. La France progresse très vite, avec 552 camions électrifiés livrés, soit une hausse de 66,3 % par rapport à l’an passé, mais reste derrière le Royaume-Uni (813) et les Pays-Bas (624) en volume.

Là encore, le diesel reste ultra-dominant : il pèse 91,6 % des nouvelles immatriculations de camions en Europe, et ses ventes ont même augmenté de 10,7 %.Les bus affichent un visage plus avancé dans la transition, avec 3 107 bus électrifiés immatriculés, soit 22,9 % du marché européen au premier trimestre 2026, en progression de 14 %. Le Royaume-Uni (603 modèles livrés) et l’Italie (491) tirent ce mouvement, quand la France se contente de « seulement » 224 bus électrifiés. Le diesel n’y disparaît pas pour autant : il garde 66,2 % du marché des bus, avec des ventes en hausse de 8,5 %.

Pourquoi l’utilitaire électrique ne fait pas encore l’unanimité chez les pros

Pour comprendre cette résistance du thermique, il suffit de regarder les usages. Un véhicule utilitaire léger reste avant tout un outil de travail. Beaucoup d’entreprises l’exploitent sur des tournées longues, avec des charges lourdes et un besoin de disponibilité quasi permanent. Dans ces conditions, une autonomie réelle qui tourne souvent autour de 250 km, même si les modèles récents annoncent en moyenne 250 à 350 km, laisse peu de marge une fois la batterie affectée par le poids embarqué, le froid ou l’autoroute. Sur les grands fourgons type Master, les professionnels restent attachés au diesel, au point que 96 % des ventes concernent encore cette motorisation en usage lourd, les batteries ajoutant du poids, rognant la charge utile et se combinant à un réseau de recharge rapide encore peu adapté aux gabarits imposants.

Les freins ne sont pas seulement techniques, ils sont aussi financiers. Les gestionnaires de flotte regardent le coût total de possession. L’entretien d’un utilitaire électrique se révèle en moyenne 30 à 40 % moins élevé qu’un diesel, grâce à la mécanique simplifiée et au freinage régénératif. Mais le prix d’achat reste plus haut, et la question de la valeur résiduelle inquiète les loueurs : difficile d’anticiper ce que vaudra un fourgon électrique dans quatre ans. Résultat, en LLD ou en LOA, certains acteurs intègrent une marge de sécurité, ce qui peut se traduire par des loyers en hausse de l’ordre de 10 à 15 % dans un contexte de remontée des taux.

ZFE, aides et réglementation : le cadre pousse à l’électrification

Si les chiffres grimpent malgré ces freins, c’est aussi parce que le cadre réglementaire pousse fort. En France, environ deux tiers des villes ont déjà instauré, ou prévoient d’instaurer, une Zone à faibles émissions (ZFE) avec des restrictions pour les véhicules les plus polluants. Pour un artisan ou une flotte de livraison, accéder sans contrainte aux centres-villes devient un argument décisif en faveur d’une fourgonnette 100 % électrique badgée Crit’Air 0. À cela s’ajoutent le bonus écologique, la prime à la conversion, des exonérations de taxe sur les véhicules de sociétés, et surtout la réforme des Certificats d’économies d’énergie (CEE) appliquée aux utilitaires.

Les futures aides CEE doivent se concentrer sur les utilitaires électriques fabriqués dans l’Espace économique européen, avec un barème pondéré par le poids du véhicule : les montants annoncés vont d’environ 3 000 à 10 000 euros par utilitaire, jusqu’au 30 juin 2029. L’objectif affiché du gouvernement est simple : atteindre 50 % d’utilitaires électriques dans les ventes à l’horizon 2030. Certains acteurs anticipent déjà une hausse d’environ 45 % des ventes en 2026, un chiffre qui donne une idée de la vitesse à laquelle le marché peut changer.

Des usages déjà compatibles… vers des flottes mixtes

Sur le plan de l’usage, l’électrique coche déjà presque toutes les cases pour une partie des métiers. C’est le cas des livraisons du dernier kilomètre, des tournées urbaines ou périurbaines, ou encore des navettes quotidiennes entre deux sites à distance fixe. Dans ces configurations, une autonomie de 250 à 300 km suffit largement, la recharge peut se faire au dépôt la nuit, et les économies de carburant et d’entretien se matérialisent rapidement.

L’image environnementale joue aussi un rôle clé, dans un contexte où les clients et donneurs d’ordre intègrent de plus en plus les critères CO₂ dans leurs appels d’offres. Et puis, pour beaucoup d’entreprises, la trajectoire la plus réaliste reste celle d’une flotte mixte : conserver le diesel pour les missions longues ou imprévisibles, et basculer progressivement vers l’électrique là où les contraintes quotidiennes le permettent déjà.